Исторические хроники » Развитие гражданской авиации в 80-90-х годах ХХ века » Проблемы развития гражданской авиации в 80-90-х годах

Проблемы развития гражданской авиации в 80-90-х годах

Развитие отрасли сдерживали благодушие и слабая организаторская работа «номенклатуры» аппарата управления. Как и в других отраслях экономики, в Аэрофлоте распространилась рапортомания вместо компетентного, критического и принципиального осмысливания происходящих застойных процессов и воплощения в повседневную жизнь намечаемых мероприятий, особенно в сфере труда и использования техники.

С таким грузом проблем личный состав Аэрофлота вступал в «перестроечные» 80-е и «постперестроечные» 90-е годы. Но он не терял уверенности и оптимизма, опираясь на богатейшие традиции своей отрасли, трудовой опыт и преданность профессии авиатора как одной из наиболее почитаемых в нашем Отечестве.

В 1987 году министром гражданской авиации был назначен заслуженный военный летчик, генерал-полковник авиации Александр Никитович Волков. До этого он занимал должность командующего военно-транспортной авиацией ВВС.

На сессии Верховного Совета СССР (июль 1988 года) министр гражданской авиации А. Н. Волков, реагируя на критические замечания депутатов в адрес Аэрофлота, был вынужден признать, что в сложившихся условиях гражданская авиация не имеет возможности выполнить главную задачу – удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках. И причина этому – допущенная правительством несбалансированность в планировании. Министр признал и проводимую ранее МГА соглашательскую политику в отношениях с авиационной промышленностью, диктат которой обернулся многими трудностями для Аэрофлота. Размывалась ответственность, проявились неэффективность выполнения совместно принятых решений, обоюдное нарушение согласованных сроков поставки авиатехники и т. д.

Самолетный парк ГА страны допускал увеличение объемов перевозок, но решать эту задачу не позволяли резко ограниченные ресурсы выделяемого топлива. В результате экономии топлива и перераспределения его в пределах отрасли в целом авиаперевозки возросли, а занятость кресел достигла предела. Но этого удалось достичь за счет концентрации до 70 % прироста лимитов топлива и поставок авиатехники в отдаленные регионы, где перевозки пассажиров возросли на 15 %, т. е. почти вдвое превысили средние темпы перевозок по стране. Но этот маневр осложнил работу авиации в центральных районах. А неудовлетворенный спрос населения по стране в целом в 1988 году не уменьшился.

Чтобы ослабить дефицит топлива, МГА предложило правительству пересмотреть лимиты и проанализировать потребности в нем других министерств и ведомств, имеющих авиатехнику, а несрочные грузы передать другим видам транспорта. К сожалению, откликнулись на эти предложения только ВВС, активно подключив к перевозкам народно-хозяйственных грузов свою военно-транспортную авиацию. Тем самым Аэрофлот смог использовать высвободившиеся 80 тыс. т топлива для дополнительной перевозки не менее 250 тыс. пассажиров. Итоги работы в целом в первый перестроечный период со всей очевидностью выявили отсталость и возросшую необходимость быстрого технического перевооружения Аэрофлота.

Разработка и внедрение новых типов самолетов Ту-204, Ил-96-300, Ил-114, Ан-70, Ан-74, сельскохозяйственного самолета и вертолета безнадежно запаздывали. Аэрофлот был вынужден продлевать ресурс своей устаревшей авиатехники, а значит – снижать ее надежность. Поставки ближнемагистральных серийных самолетов Як-42 обеспечивались лишь на 50 % от плана пятилетки, а самолетов Ту-154М – только на 40 %. Еще хуже было с поставкой авиадвигателей, особенно НКВ-2У для самых массовых самолетов Ту-154Б, а это влекло за собой перерасход топлива до 400 тыс. т в год. В 1988 году произошло 810 отказов различных систем воздушных судов. Из-за конструктивных дефектов было досрочно снято 600 двигателей.

Требование руководства МГА направить начавшуюся конверсию предприятий и объединений промышленности на создание высококачественной новой техники для Аэрофлота не нашло в то время должной поддержки у правительства. Нарушение межотраслевых связей повлекло за собой безответственность в выполнении заказов, разнобой в ценах на технику. Задания по себестоимости продукции, услуг и эффективности не выполнялись. Стихийно возникла потребность искать и развивать горизонтальные связи. К тому же правительством затягивалась отработка положения о роли и функциях Министерства ГА в новом механизме, и оно оказалось практически бесправным. Вскоре возникла мощная волна необоснованного и бесконтрольного роста цен на авиатехнику, запчасти и оборудование, что заставило Аэрофлот повышать свои тарифы. Все это сильно отразилось на результатах деятельности авиапредприятий отрасли.

Цели главных участников войны
Война носила захватнический, империалистический характер со стороны обеих враждующих группировок; она велась в интересах буржуазии и помещиков, которые строили свое благосостояние на крови и страданиях народов. Англия стремилась сохранить свое господство на мировом рынке и огромные колонии, ограбление которых давало колоссальные доходы, ...

Политика «большого скачка». Становление «культурной революции»
В 1958 году в Китае началась очередная всенародная кампания. На этот раз ее объектом стали мухи, комары, воробьи и крысы. Каждая китайская семья должна была продемонстрировать своё участие в кампании и собрать большой мешок, доверху наполненный этими вредителями. Особенно интенсивным было наступление на воробьев. Его стратегия заключала ...

Второй акт смуты. Василий Шуйский.
Второй акт смуты открылся избранием на царствование Василия Шуйского. Представитель рода нижегородско – суздальских Рюриковичей, он входил в круг могущественной аристократии страны. В 1591 г. он возглавил от Боярской думы специальную комиссию, признавшую насильственную смерть царевича Дмитрия. В 1605 г. он свидетельствовал москвичам о е ...