Исторические хроники » Развитие гражданской авиации в 80-90-х годах ХХ века » Гражданская авиация в Российской Федерации

Гражданская авиация в Российской Федерации
Страница 1

После провозглашения Россией суверенитета ее первый Президент 20 августа 1991 года издал Указ об обеспечении экономического суверенитета РСФСР. Совету Министров РСФСР было предложено до 1 января 1992 года обеспечить передачу и принятие в ведение органов государственного управления РСФСР предприятий и организаций союзного подчинения, находящихся на территории Российской Федерации. Наряду с другими было упразднено Министерство гражданской авиации СССР. Его правопреемником стал Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта РФ. Директором департамента был назначен Александр Александрович Ларин. Дважды орденоносный Аэрофлот как общесоюзная отрасль отечественной гражданской авиации распался на части. Стала формироваться своя авиация по регионам России и в бывших союзных республиках.

Фундамент дружбы, взаимопонимания, традиций, который был заложен в предыдущие годы в Аэрофлоте, служил для всех авиакомпаний Союза независимых государств основой того, чтобы не снизить объем перевозок и культуру обслуживания пассажиров. Эту же цель преследовало и создание Межгосударственного авиационного комитета (МАК) под председательством Т. Г. Анодиной, который стал постоянно действующим исполнительным органом по авиации и использованию воздушного пространства на равноправной основе двенадцатью независимыми государствами бывшего СССР.

Итоги работы гражданской авиации России за 1992 год были следующими: перевезено 70 % авиапассажиров СНГ, 80 % грузов и 7% почты, т. е. авиация осталась основным перевозчиком на территории бывшего СССР. Объем пассажирских перевозок на собственном самолетном парке России по сравнению с 1991 годом снизился на 26 % и составил 60,9 млн. человек, пассажирооборот – уменьшился на 21,8 %, т. е. до 117,7 млрд. пасс.-км (напомним, что в 1990 году в Аэрофлоте он был равен 243,8 млрд. пасс.-км). Грузооборот сократился на 26,1 % и составил 1 млн. т. Авиахимические работы были выполнены на площади вдвое меньше, чем требовалось, что, безусловно, сказалось на недополучении 10–12 млн. т зерна.[3] Престиж гражданской авиации России упал. Была потеряна уверенность в завтрашнем дне и у авиаработников, тем более что в 1993 году начался новый виток роста цен, инфляции, а значит – и новое повышение тарифов на перевозки, ведущее к банкротству отрасли.

После 1990 года вследствие влияния отрицательных факторов, связанных с переходом на новые экономические условия, общего экономического кризиса и значительного падения платежеспособности и спроса населения, на авиационном транспорте шло постоянное снижение объемов пассажиро- и грузоперевозок. Наиболее резкое сокращение этих показателей произошло к концу 1993 года, когда пассажиропоток сократился более чем в 2 раза. С 1994 года темпы падения объемов авиаперевозок снизились, но в целом в отрасли продолжали сохраняться негативные позиции.

Ранее отмечалось, что в 80-е годы Аэрофлот вышел на самоокупаемость, но теперь вновь гражданская авиация России оказалась в долгах и вынуждена была надеяться на инъекции из госбюджета для выживания. В январе 1993 года Департамент воздушного транспорта Минтранса Российской Федерации возглавил Вадим Валентинович Замотин. Он имел высшее инженерно-экономическое образование, большой опыт работы в различных подразделениях гражданской авиации, с января 1992 года был заместителем директора Департамента воздушного транспорта Российской Федерации. Критически оценивая положение дел на воздушном транспорте, В. В. Замотин принимает более решительные меры по укреплению системы управления, стабилизации работы, по объединению усилий авиаработников на подъем отрасли и обновление ее самолетного парка, в том числе и за счет привлечения иностранной техники. Однако, несмотря на принимаемые меры, инвестиционный процесс и поступление новых самолетов (Ил-96, Ту-204, Ил-114) продолжали замедляться.

В 1994 году удельный вес капитальных вложений на рубль расходов снизился на 67 % по сравнению с 1991 годом. Не дали должного эффекта принимаемые меры по обеспечению безопасности полетов. К началу 1995 года транспортную работу и услуги ПАНХ в России выполняли 157 регулярных авиаперевозчиков различных форм собственности, из них 22 авиапредприятия осуществляли международные перевозки. Кроме этого, 257 нерегулярных авиаперевозчиков осуществляли коммерческие чартерные перевозки, 93 из них – международные. Однако их доля в общем объеме перевозок составляла менее 1%. Воздушный транспорт России имел около 1000 аэропортов, из них 43 со статусом международных и 67 аэропортов федерального значения.

Страницы: 1 2

Агрессивная внутренняя и внешняя политика правящих классов Японии. Японо-китайская война 1894-1895 гг.
Вместе с развитием промышленности рос и японский пролетариат. В 1886 г. в Японии насчитывалось около 200 тыс. фабричных рабочих. К 1890 г. их численность увеличилась до 350 тыс. человек. Рабочий класс формировался в основном из бывших цеховых подмастерьев и учеников, ремесленников, рабочих мануфактур. С 80-х годов усилился приток на пр ...

Наследие Александра Македонского
Александр не смог обеспечить создание единого народа «персоэллинов», о котором мечтал, ни даже обеспечить целостности созданного им государства. Но он содействовал созданию новых, более гибких политических форм на Ближнем Востоке. Первым важным шагом Александра, способствовавшим упрочению центрального правительства, было разделение влас ...

Преобразования высших органов власти
В 1809 году Сперанский писал: "Есть ли бог благословит все сии начинания, то к 1811-му году, к концу десятилетия настоящего царствования, Россия воспримет новое бытие и совершенно во всех частях преобразуется"[16]. Александр I утвердил этот календарный план. Казалось, все задуманное Сперанский близко к воплощению в жизнь. Пре ...