ПерестройкаСтраница 1
С «углублением перестройки» в 1988 году работа Аэрофлота усложнилась еще больше. Переломный этап в гражданской авиации порождал непредвиденные противоречия. Вроде бы, налицо были явные успехи, достигнутые трудом всего личного состава отрасли, командирами производства.
Отрасль выполнила госзаказ правительства по всей установленной номенклатуре и перевыполнила план по прибыли. Существенно были снижены эксплуатационные расходы. Несколько улучшились качественные показатели в работе. расписание аэропорта читы
Выросли фонды экономического и социального развития, пробуждалась хозяйственная инициатива авиаработников, которые не стали ждать указаний сверху. Производительность труда в эксплуатационных предприятиях ГА за четыре года возрослана 136 %. В 1989 году наибольший объем пассажироперевозок был обеспечен в Якутском управлении, а также Белорусском, Литовском, Дальневосточном, Магаданском. Темпы роста пассажирооборота в отрасли значительно превышали запланированные, и в 1989 году составили к уровню предыдущего года 6,6 %. Средняя дальность пассажирских перевозок возросла до 1829 км. Грузов и почты было перевезено 132,1 млн. т. На 1,5 % возросла регулярность рейсов.[2] При этом весь прирост объема работ был получен за счет производительности труда. Рост зарплаты авиаработников превысил 17 %. За это время открылось более четырех десятков новых линий. В течение года были сданы в эксплуатацию удлиненная ВПП в Иркутске, комплекс учебно-лабораторных корпусов в МИИГА, стоянки самолетов и перроны с искусственным покрытием в Хабаровске, Минске-2, Архангельске, Ростове-на-Дону, объекты средств посадки и другие сооружения. Благодаря налаженному взаимодействию между гражданскими и военными секторами Центров ЕС УВД авиаторы добились максимально возможного использования экономически выгодных для Ил-86, Ту-154 и Як-42 эшелонов полета, что позволило сэкономить в 1989 году около 108 тыс. т топлива. Данные показатели означали заметный сдвиг к лучшему. Но вместе с тем оставался очевидный факт, что у Аэрофлота продолжал увеличиваться разрыв между потребностями народного хозяйства в перевозках и его техническими возможностями. Неудовлетворенный спрос по воздушным перевозкам в целом по стране вырос на 5–7 % и составил уже около 20 млн. потенциальных пассажиров.
Ориентация на прибыль в некоторых авиапредприятиях достигалась любыми средствами, порою в ущерб эффективности полетов, за счет применения повышенных договорных цен. Не случайно производительность полетов грузовых самолетов в 1988–1989 годах снизилась на 4–5 %.
В IV квартале 1989 года начались частые сбои в обеспечении гражданской авиации авиакеросином из-за резкого снижения производства топлива заводами Азербайджана, Туркмении, Украины. Серьезное беспокойство вызывало положение нашей гражданской авиации в международных перевозках. Позиции Аэрофлота на мировом рынке воздушного транспорта оказались очень скромными. Достаточно сказать, что по объемам международных перевозок Аэрофлот стал занимать место лишь во втором десятке стран и авиакомпаний, хотя и перевез в 1989 году 4,75 млн. пассажиров, т. е. на 12,8 % больше, чем в 1988 году, и открыл даже целый ряд новых линий из десятка городов страны. Тогда же он создал совместные предприятия с зарубежными авиакомпаниями и фирмами: «Аэротур», «Аэросервис», «Шеростель», «Аэромар», «Аэрокомплекс» и другие, вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта – ИАТА, что открывало возможности использования мирового опыта. При всем этом география международных полетов Аэрофлота почти не изменилась.
Отрицательно влияли на экономику ГА сохраняющиеся административные методы хозяйствования почти на всех уровнях. Многие руководители отрасли и предприятий понимали, что для того, чтобы выйти из тупика, надо полностью отказаться от командно-административной системы и задействовать все рычаги и стимулы нового механизма хозяйствования, пробудить у каждого авиатора заинтересованность в интенсивном труде, изжить иждивенчество. Верх стали брать узкогрупповые интересы и амбиции. Демократию многие посчитали как вседозволенность. Этому способствовала и поспешная отмена в Аэрофлоте важных ведомственных руководящих документов, хотя авиация всегда отличалась своей спецификой и требовала собранности, дисциплины и высочайшей ответственности всех, кто связал с ней свою судьбу.
Неприятности не заставили себя ждать. Одним из симптомов потери управления личным составом и бесконтрольности стала катастрофа самолета Як-42 при посадке в аэропорту Кольцово в сентябре 1990 года из-за грубого нарушения летных законов, круговой поруки и недисциплинированности экипажа. Недисциплинированность и безответственность распространились и в наземных службах. Демократия перерастала в анархию, а должностные лица и общественные организации проявляли либерализм и попустительство, опасаясь обвинения в консерватизме.
Экономическое положение и социально-психологический облик казачества. О
месте казачества в социальной структуре российского общества XIX - начала XX
вв.
Казачество с давних пор вызывает споры ученых. Ему давались самые разные определения, которые можно свести к 5 основным вариантам:
1. Согласно законам Российской империи казаки считались особым сословием наряду с крестьянами, дворянами, мещанами и т.д. Эта точка зрения нашла свое отражение во всех официальных документах, в большинстве ...
Военная реформа
Необходимость преобразований – Крымская война, 3 млн. в армии (рекруты, 25 лет), где 700 тыс. ополченцев, неповоротливая армия (не могла справиться, 1 млн. против 70тыс. французов).
Русские офицеры в основном неграмотны (не умели даже писать и читать). С 1861 г. военный министр генерал Д. А. Милютин: срок сократил до 16 лет (остальные ...
Реформы первой четверти XVIII в
Изучение реформаторской деятельности следует начинать с военной реформы,
ибо, как отмечал В. О. Ключевский, «война была главным движущим рычагом преобразований, а военная реформа — ее начальным моментом»[2].
Основным содержанием военной реформы было создание регулярной русской армии и русского военно-морского флота, комплектуемых на о ...